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網上有很多關于MEB平臺的詳細介紹，歸結起來就是底盤、車身和電氣系統形成了一個緊密關聯的整體，從電機輸入電壓到一個簡單的音樂播放功能可能都是由一顆芯片在控制，整輛車原來成千上百顆芯片現在只剩下幾顆，所有電動車都是這樣的發展趨勢。
電動車的驅動單元當然是電機，能量來源當然是電池，這看起來很像廢話，但其實想表達的意思是各種混動必然不會是電氣化時代的主流。
比起燃油，電應該是獲取難度更低的一種能源，那么理論上電動車的活動范圍應該會比燃油車更廣，只是受限于充電技術水平和充電設施完善程度，當下混動車確實很強勢，像ID.3這樣430公里的續航實際只有350-380公里，讓你的活動范圍只能在城市里面。
ID.3的外觀設計儼然已經沒有了傳統大眾那種沉穩的氣息，有人說它長得像妙蛙種子，但我覺得它更像杰尼龜，因為它的大燈看起來賤萌賤萌的。從側面看，ID.3擁有一個很緊湊的身材比例，車頭和車尾都是短短的，中間乘員艙顯得很長，事實上它的長度和軸距都要比高爾夫大。
大眾說ID.3是一款跨界車，可能是因為看慣了飛度所以我并不覺得它是跨界車，ID.3整體給人的觀感就是一輛精致潮流時尚的小車，是一個可以充電的大玩具。事實上，現在大部分的電動車都會給人這種感覺，我們也都喜歡，這一點做得非常棒。
同樣的，ID.3的內飾設計也是走潮流路線，你可以看到座椅和儀表臺用了很大膽的色彩，還有兩個精致小巧的顯示屏在儀表臺上，各種各樣的按鈕都變成了觸控式，在馬鞍區域你找不到換擋機構因為它做在了液晶儀表的旁邊，對于大眾來說，這樣的風格是前所未有的。
很多人說ID.3是電氣化時代的高爾夫，在車型定位及車型意義上確實是這樣子的，但在后排空間表現上，ID.3明顯要比高爾夫好得多。現在ID.3擁有一個可以媲美緊湊型SUV的后座空間，對于我們國內消費者來說是一件非常好的事，當你要一家出行的時候一輛ID.3就夠了。
而平時一個人開的時候，ID.3又能給你想要的駕駛樂趣。它的動力不是很爆炸的那種，但一直到90km/h都很有力，而且是踩多少有多少那種，很像燃油車。而如果你一腳地板油下去，它又會將電機的那種爆發力釋放出來，動力完全不用擔心。
底盤的動態也是ID.3的亮點，在連續變道和急彎掉頭時懸架支撐非常好，表現得像一款運動型車，但在遇到坑洼顛簸的時候，懸架又能過濾一定的震動保證舒適性。
在舒適模式下，動能回收會完全關閉，此時ID.3會呈現出燃油車那樣的滑行；如果電量不夠了，可以切換到B擋啟動強動能回收，不過舒適性會下降很多。值得一提的是，ID.3具備自適應巡航、車道保持等L2級輔助駕駛功能，體驗和市面上的主流產品相比中規中矩。
其實ID.3上很多東西都算不上首創，在我們的一些新勢力的產品上早已見慣，畢竟大眾電氣化的起步時間確實晚了些。不過正如開頭所說的那樣，大眾是車企里面的老大哥，ID.3做出來就確定了大勢接下來會怎么走，就好像一家公司多個團隊寫出了多套方案，最終老總在哪個方案上簽字畫押，那么公司就會按照這個方案去走。
